Münchner Variobahn schafft Rekord

Zuhause darf sie wegen komplexer ausstehender Zulassungsnachweise nicht verkehren, doch im fernen Preußen hat sich die Münchner Variobahn nun einen Eintrag ins GUINESS WORLD RECORDS Buch "erfahren".
 
Der mit einer neu entwickelten Lithium-Ionen-Batterie ausgestattete Zug fuhr nämlich 16 km ohne Oberleitung. Dieser Testlauf fand auf der Stadler-Teststrecke in Velten bei Berlin - unter notarieller Aufsicht - statt. Der Stromabnehmer der Variobahn musste für die Dauer des Rekordversuchs versiegelt werden. Die mit zwei Fahrern besetzte Tram durfte zum Fahrtrichtungswechsel auf der eingleisigen, ca. 3,5 km langen Strecke maximal fünf Sekunden stillstehen. Zusätzlich wurden sämtliche Aktivitäten durch Streckenposten am Gleis überwacht und mit Kameras dokumentiert.
 
Die Stadtwerke München (SWM) als Besitzer des Zuges verfolgen mit der Hochleistungsbatterie freilich ganz andere Ziele. Mit dem möglichen Einsatz von Energiespeichern soll ein 1 km langer Abschnitts des Englischen Gartens überbrückt werden.
Diese Passage ist Bestandteil der so genannten Tram-Nordtangente, die einmal auf rund 8 km eine Tangentialverbindung von Neuhausen-Nymphenburg bis nach Bogenhausen ermöglichen soll. Hierfür notwendig ist eine Neubaustrecke von ca. 2 km mit der genannten Querung des Gartens. 
2001 scheiterte ein erstes Planfeststellungsverfahren; die zuständige Genehmigungsbehörde befürchtete damals, dass sich Fahrleitungen und Masten negativ auf das Landschaftsbild auswirken. Daher planen SWM/MVG nun, die Tram mit Batterieantrieb ohne Oberleitungen durch den Englischen Garten fahren zu lassen.
 
Die 380 kg schwere Batterie erfüllt alle Anforderungen, die sich aus der Münchner Streckencharakteristik ergeben. Berücksichtigt wurden unter anderem die Länge der fahrleitungslosen Strecke durch den Englischen Garten (ca. 1 km), ein Haltestellenaufenthalt, ein weiterer ggf. erforderlicher betrieblicher Stopp, jeweils mit Bremsen und Anfahren, sowie die Topographie. Ausgelegt ist die Batterie zudem darauf, dass die Trambahn diesen Abschnitt nicht nur einmal, sondern zweimal ohne Nachladen bewältigen könnte, wenn ansonsten unter Fahrleitung gefahren und eine Wiederaufladung des Speichers ermöglicht wird.
Im Normalfall ist davon auszugehen, dass die Batterie nur bis auf ca. 85-90 Prozent ihrer Kapazität entladen wird und dann eine Wiederaufladung unter dem Fahrdraht der übrigen Strecke erfolgt. Somit wäre ein stabiler Betrieb mit ausreichenden Reserven und optimierter Batterielebensdauer möglich.
 
Der Testzug mit der Nummer 2301 kommt zurück nach München, sobald die Technische Aufsichtsbehörde die endgültige Zulassung erteilt hat. In München werden dann weitere Testfahrten im MVG-Netz stattfinden. Sollte sich auch dabei herausstellen, dass die Batterie-Technik reibungslos funktioniert und allen Anforderungen genügt, streben SWM/MVG einen erneuten Antrag auf Planfeststellung für die Nordtangente an. (Foto: Stadler Rail)